国际上将沥青路面的车辙分为三种类型: 

(1)由于荷载作用超过路面各层的强度,车辙主要发生在沥青面层以下包括路基在内的各 结构层的永久性变形,叫做结构性车辙。这种车辙的宽度较大,两侧没有隆起现象,横断面成 浅盆状的U字形(凹形)。

 (2)沥青混合料的侧向流动变形。在高温条件下,车轮碾压的反复作用,荷载产生的剪应 力超过沥青混合料的抗剪强度,即稳定度极限,使流动变形不断累积形成车辙。叫做沥青混合 料的流动性车辙,或失稳性车辙。一方面是车轮作用部位下凹,另一方面车轮作用甚少的车道 两侧反而向上隆起,在弯道处还明显向外推挤,车道线及停车线因此可能成为曲线。无疑这部 分车辙将主要取决于沥青混合料的流动特性。这种车辙一般都有剪切变形产生的两侧隆起现 象。对主要行驶双轮车的路段,车辙断面成W形,对主要行驶宽幅单轮车(国外出现的一种新 型轮胎,只有一个轮子)的路段,车辙成非对称形状,尤其容易发生在上坡路段、交叉口附近,即 车速慢、轮胎接地产生的横向应力大的地方。

 (3)冬季埋钉轮胎形成的磨损性车辙。在我国,由于基层基本上是半刚性基层,强度及板 体性好,基层及基层以下的变形极小,除了某些基层施工不良的路段外、第一类结构性车辙很 少。而磨损性车辙在我国几乎是没有的。所以目前所见到的车辙基本上都属于第二种类型、 即属于沥青混合料的流动性车辙。对这种车辙,可以说没有有效的维修方法,唯一只有将车辙 部位铣刨掉用新的混合料修补,或将原有材料再生改造以更换产生车辙的层次。 

但另外还有一种在国外较少发生的车辙,在我国却常常发生。它是由于沥青面层本身的 压密造成的。这是非正常的车辙。尤其是有些高速公路施工时没有很充分的压实,也有的工 程片面追求平整度,在降低温度后碾压,造成压实度不足,致使通车后的第一个高温季节混合 料继续压密(比正常情况严重)形成车辙。在这样的路段上,沥青层只有在交通车辆的反复碾 压作用下,空隙率不断减小,待到极限的残余空隙率后才趋于稳定。这种车辙两侧没有隆起, 只有下凹,呈U字形或W形。车辙形成在车道线附近,即车轮作用次数较少的部位变形很小 或保持原状。这一点已经成为一个比较突出的问题。如果明确是由于压实不足产生车辙,是 可以在其上加铺罩面进行维修的。由于我国采用了评优评分的质量评定制度,工程报告不存 在压实度不合格的记录,致使事后检查发生困难。为减少车辙,首先是施工过程中要加强碾 压,使空隙率控制在要求范围内,这是非常重要的。 

我们研究沥青混合料的高温性能,主要是针对沥青路面的流动型车辙而言的。为了防止 出现这种类型的车辙,提高混合料的高温抗车辙能力有决定性的意义。